扰动全球芯片行业的安世控制权争夺战，迎来转折。11月1日，我国商务部新闻发言人在答记者问时强调，荷兰政府对企业内部事务的不当干预，导致了目前全球产供链的混乱。并表示，中国作为负责任的大国，充分考虑国内国际产供链安全稳定，将综合考虑企业实际情况，对符合条件的出口予以豁免。
这意味着，此前部分因“安世风波”导致供应链出现问题的车企，有望恢复生产。
这场“安世风波”的发端是，9月30日荷兰经济事务部以所谓的“国家安全”为由，对安世半导体实施政府干预：强制接管安世半导体资产，随后暂停了CEO张学政的职务。
荷兰政府的突然举动和美国的出口管制有关。9月29日美国发布出口管制50%穿透性规则。安世是中国闻泰科技公司全资控股（持股超50%）公司，因此被列入了管制实体清单。
“发生在安世半导体的接管和罢免事件，凸显出美中紧张关系对整个科技行业的影响，也表明美国正毫不避讳地利用其贸易实力拉拢盟友站队。”美国《华尔街日报》如此评论。
不过，日前中美已经通过磋商达成共识：双方都将暂停部分出口管制措施。而且由于安世半导体的制造重心在中国区，安世中国已经正式启动了自主运作，从10月18日开始，开始向本地分销商正常供应。
但从全球范围来看，不论荷兰方面何时撤销对闻泰科技的指控，这场安世之乱，都已对全球汽车供应链造成实质性影响。
安世半导体供应的芯片零部件，是全球汽车供应链的重要一环。10月份，16家欧洲车企曾因“安世风波”联名发出“停工在即”的警告。欧洲汽车制造商协会表示，若围绕安世半导体的贸易及知识产权纠纷未能迅速解决，欧洲车企的生产可能面临中断。日本汽车工业协会、美国汽车创新联盟亦表达了类似的担忧。
这并不是第一次因为芯片问题引发行业震荡。疫情期间的全球芯片短缺让车企们至今心有余悸，当时丰田、大众、福特等巨头不得不大幅减产。彼时的芯片短缺是全面性的，因全球停产导致的供应断裂，进而影响车企生产。而当前的汽车行业“芯荒”则是由地缘政治博弈引起，波及范围不大，针对性很强，短时间内看不到停止的迹象。
NO.1 安世之“乱”，扰乱功率芯片供货节奏
无论是宝马的电机控制器，还是大众的电池管理系统，都离不开安世半导体的功率芯片。它生产的车规级MOSFET和SiC器件，是电池管理、电机驱动和充电系统的核心部件。
在车规级芯片中，功率芯片虽然不起眼，但不可或缺。这些芯片负责电力转换和控制，就像汽车的"心脏"和"血液"，直接决定了车能跑多远、充电快不快。
《中国功率分立器件市场年度报告》报告显示，闻泰科技旗下安世半导体在全球功率分立器件公司TOP10榜单中位列全球第3，仅次于英飞凌、安森美，在中国榜单中蝉联第一。
安世半导体“断供”，主机厂为什么不能迅速替换供应商，而竟要面临停产风险？“更换供应商是需要一个周期的。不像一个包，买过来就能用。汽车毕竟是跟人的生命安全相关的产品，我们是不能随意买回来切换的。”国内某车企的研发总院的负责人如是说道。
首先，汽车级芯片高度强调“安全”，与消费级芯片有着本质区别。毕竟，一辆车要提供10年，甚至15年的使用周期，需要保证在此期间的长期可靠性。其次，车规级芯片的资质认证周期长达 6到12个月，即便英飞凌、安森美等厂商拿来同类型可替代产品作为紧急替补，也需要重新调试、反复验证，确保安全可靠性后才能批量生产，无法短期内完成替换。再者，安世半导体提供的芯片能效比更高，价格更低，这种性价比优势短期内难以替代。一辆车的成本可能微乎其微，十万辆就是一笔不小的成本。此外，从车载传感器到动力控制系统，安世芯片遍布汽车的关键环节。即便是切换到其它供应商，断供带来的产能缺口，同样无法再短时间补上。
据了解，安世半导体“断供”后，其产品价格曾一度炒至平时的2~3倍，寻找替代方案已经成为不少采购人员、研发人员的工作重点。在《中国汽车芯片联盟白名单》2.0版本中，在超过2000个半导体国产化上车应用案例中，其中，安世半导体排第二，仅次于芯旺微，达到196个。它的缺货，对中国车企影响不言而喻。
有国内车企业供应链负责人透露:“两周前就启动应对，换国产是中长期规划，当下优先紧急备库。”另有一位业内人士表示：“在功率器件领域，国内的自主率比较高，供应商像比亚迪、士兰微均有不错的份额。”
所谓功率器件，是安世半导体所在的分立器件的一个分支。目前，在功率器件领域，中国已形成了几支主力军企业，如比亚迪半导体、士兰微、斯达半导体等。比亚迪半导体的IGBT芯片已经迭代到第八代，凭借自家较高的汽车市占率，得以大量上车；在车规级碳化硅MOSFET模块，斯达半导体的产品已经适配在蔚来、小鹏等车企的800V平台上，而士兰微凭借自主建设的芯片生产线，正在快速提升产能。
不过整体上看，国内相关企业还在追赶的路上。特别是在更先进的碳化硅芯片上，国外公司因为起步更早，在制造工艺和产品稳定性上仍然领先。
NO.2 “替代”英伟达
比起功率芯片，对中国汽车企业来说，影响更大的是高性能计算芯片。不久前，英伟达公司首席执行官黄仁勋表示，由于美国实施出口管制，该公司被禁止向中国大陆企业出售其先进产品，在华高端芯片市场份额已从95%降至0%。他还表示，美对华技术封锁是一个“错误”，英伟达将继续争取重返中国市场。
目前英伟达被限制出口中国的核心产品是H100、A100，以及A800、H800的“特供芯片”，这些AI芯片主要用于深度学习训练、AI推理和训练。这些芯片不直接装车，却承担着大模型的训练任务，进而影响自动驾驶的研发进展。毕竟，自动驾驶算法的迭代依赖海量数据训练。
英伟达 A100芯片
在AI芯片领域，英伟达在中国市场近乎是垄断性的。英伟达被制裁，中国高端芯片市场留下的市场空白，谁来填补？据了解，多地数据中心选择了华为昇腾平台作为替代方案。据Bernstein Research，按销售金额计，2024年中国AI加速器市场中，英伟达约66%、华为昇腾约23%，AMD约5%。
华为目前最先进的AI芯片是昇腾910C，面向云端高性能计算，用于AI推理和训练任务。“华为的单芯片性能确实落后英伟达一代，但通过群计算能补单芯片，用数学补物理、非摩尔补摩尔、群计算补单芯片，结果上能追平。”任正非曾在接受采访时如此说道。
来源：华为中国
如今，美国的出口管制禁令暂缓，但中美双方技术摩擦仍然在，下一批限制的AI芯片会不会是与消费端更密切的智驾智舱芯片？谁都难以预料。在智驾芯片领域，英伟达仍然占据不小的份额。据智研咨询数据，在2024年中国智驾SOC芯片装机量中，英伟达的装机率39.8%，特斯拉为25.1%，华为昇腾610和地平线J5分别为9.5%和5.1%。